Carros elétricos já existem desde o século 19. Eles nasceram quase que
junto com o automóvel de motor a combustão, em 1886, e duraram com
relativo sucesso até 1915, quando o estrondoso sucesso do Ford T ajudou a
definir a receita que prevaleceria na indústria. Enquanto nos países
desenvolvidos a opção elétrica para carros só era empregada em estudos
futuristas, em 1974 o engenheiro paulista João Conrado do Amaral Gurgel
concluiu seu pioneiro projeto de carro elétrico, o primeiro da América
Latina.
Com a crise do petróleo no ano anterior, houve
desabastecimento e os preços dispararam. Haveria melhor momento para a
apresentação do Itaipu? O nome é uma homenagem à usina hidrelétrica na
fronteira do Brasil com o Paraguai. O lançamento se deu no Salão do
Automóvel de 1974. Gurgel programou despejar uma frota de 20 unidades
pelas ruas de Rio Claro (SP), sede da fábrica, a partir de junho de
1975. Seria um teste tanto do carro quanto do sistema integrado de
estacionamento e reabastecimento. Cada carro teria um local próprio para
estacionar, onde o motorista encontraria um pequeno poste com a tomada
para recarga. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975 a um
preço equivalente ao de um Fusca 1300 (22 577 cruzeiros, 28 809 reais em
valores atualizados) em dezembro de 1974.
O Itaipu tinha a forma
de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro. Com 2,65
metros de comprimento por 1,40 de largura, poderia ser considerado um
micromonovolume, se a definição existisse na época. Dentro há lugar para
duas pessoas, mas o acesso é dificultado pela falta de regulagem dos
bancos. Atrás dos assentos, há cerca de 1 metro de espaço, que pode
levar a bagagem. O painel simples conta com velocímetro ao centro,
ladeado por amperímetro e voltímetro, que indica a carga disponível na
bateria.
Existem diferenças entre o carro dirigido por QUATRO
RODAS em janeiro de 1975 e o exemplar aqui mostrado. No primeiro, o
volante era esportivo de três raios, o que combinava com as rodas de
magnésio "castelinho". Este usa o do BR800. Três baterias ficavam na
frente, duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. Nesta versão são
dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte
eletroeletrônica, uma na frente. À direita do volante ficava a alavanca
que definia qual direção seguir, para a frente ou para trás - ou ainda o
ponto-morto.
O motor entre os eixos gera 3,2 kW, equivalente a
4,2 cv. Ele usa o sistema composto, que une dois tipos de motor de
corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo.
"Essa combinação confere alto torque de partida, característica dos
motores elétricos de campo em série, e controle de velocidade uniforme,
característica dos motores elétricos de campo em paralelo", diz um
engenheiro elétrico paulista integrante do grupo BR800, que reúne
aficionados por Gurgel. Como é de se esperar de um carro elétrico, o
rodar impressiona pelo silêncio. O Itaipu chega a cerca de 50 km/h. O
tamanho facilita manobras e as frenagens seguram o carro sem surpresas.
"Ele tem autonomia de 60 a 80 quilômetros", afirma o dono do exemplar
destas fotos, um industrial do interior paulista que, como o engenheiro,
preferiu não ser identificado.
Mesmo com o custo por quilômetro
rodado da eletricidade sendo menos da metade do da gasolina, era mesmo a
autonomia o maior problema do Itaipu. Com o peso e a capacidade
limitada das baterias, além do inconveniente de a recarga levar dez
horas, o experimento de Gurgel não passou da fase de protótipo. Ainda
que tenha sido apenas um ensaio, o pioneiro Itaipu sinalizou por aqui um
caminho que foi negligenciado por décadas. E que agora se mostra como
uma das opções menos agressivas ao planeta.
http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_229224.shtml
