Era o final da década de 90 e a General Motors tinha planos ambiciosos para um pequeno hatch de codinome Blue Maccaw (arara azul). O modelo virou Celta em 2000, ano do lançamento e, se não nunca foi o carro mais barato do Brasil como a marca chegou a imaginar, tornou-se seu veículo mais popular durante mais de 10 anos.
Na mesma época, uma outra montadora colhia os frutos de um projeto ousado no design e que a fez renascer em vários mercados, incluindo o Brasil. A empresa era a Peugeot e o veículo, o 206. Ele chegou ao País primeiro vindo da França e em 2001 virou brasileiro e sucesso imediato.
Em comum esses dois outrora queridinhos do público brasileiro vivem hoje no ostracismo. Ambos continuam a ser produzidos, mas foram ofuscados por novos modelos que, curiosamente, não os substituem diretamente. O Onix custa mais que o Celta e é maior e mais equipado, mas vitimou esse último, que vende hoje metade do que emplacava um ano atrás. Já o 208, da Peugeot, nem se sobrepõe ao 207, o 206 com reestilização caseira, porém, foi a pá de cal nas possibilidades do velho hatch. Nem mesmo as promoções que deixaram o 207 1.4 com preço de popular adiantaram.
Abandonados no altar
Situações como essa reforçam a ideia que o brasileiro é volúvel em matéria de automóvel. Segundo uma pesquisa da Pro Teste, uma associação de defesa do consumidor, apenas um terço dos brasileiros são fieis a uma marca de veículos: “por um lado é uma vantagem já que as possibilidades de crescimento são grandes, mas também é fácil perder um cliente para um concorrente”, explicou um executivo de uma montadora ouvido pelo iG.
Mesmo modelos que foram pioneiros em seus segmentos e não evoluíram acabaram perdendo essa primazia. O Golf é um caso. Quando começou a ser produzido no Brasil, o hatch médio da Volkswagen tinha tanta tecnologia embarcada que parecia de outra categoria comparado a seus rivais. Hoje essas virtudes foram neutralizadas pela concorrência. Já a Palio Weekend se reinventou ao virar Palio Adventure e inaugurar a era dos aventureiros urbanos, aqueles que parecem off-road, mas não saem da cidade. A Fiat soube tirar proveito disso até pouco tempo atrás, mas bastou a perua não acompanhar as novas gerações do Palio e Siena para desaparecer das lojas.
Sucesso fugaz
Existem, no entanto, carros que ainda são atuais, mas que por questões de mercado viram seu público virar fumaça. Parte deles tem até como eleger o vilão da história, o governo federal, que mudou as regras do jogo para impedir que eles tivessem vantagem perante os modelos fabricados no Brasil. Sim, os importados pagaram pelo seu sucesso efêmero.
Um caso notório foi o do March, o hatch popular da Nissan. Produzido no México, país que tem um custo de fabricação mais baixo que o nosso e acordo de isenção de impostos, o veículo estreou em 2011 com uma proposta irrecusável: tecnologia, equipamentos, confiabilidade e preço baixo. O problema é que o March desequilibrou a balança comercial entre o Brasil e o México e assustou a presidente Dilma. Resultado: a criação de uma cota de importação para produtos vindos da terra da tequila. De uma hora para outra, o March sumiu das concessionárias e quando voltou, as vantagens haviam sido neutralizadas pelos rivais.
É uma situação semelhante a que a JAC passou. A montadora chinesa começou sua operação no Brasil de forma avassaladora. Os compactos J3 e J3 Turin tinham preço acessível e um pacote para lá de completo. Nos primeiros meses, o hatch J3 chegou a emplacar 2 mil carros, pouco perto do que faz o Gol e o Uno, mas suficiente para acender a luz amarela entre as montadoras instaladas no País e o governo federal. Mais uma vez, os importados pagaram o pato e tiveram que engolir alíquotas de importação escandalosas.
A Hyundai foi uma das marcas que viram três de seus produtos mais populares transformarem-se de uma hora para outra em coadjuvante nas ruas. Primeiro com o Azera, sedã de luxo que tinha preço tão competitivo que batia de frente com modelos como o Civic e o Corolla. Espantada com seu sucesso, a concorrência chegou a acusar a marca coreana de dumping, quando se vende um produto abaixo de seu custo. A nova geração, bem mais avançada, voltou para o seu lugar natural, ou seja, brigando com modelos que custam mais de R$ 100 mil.
Outro que virou o mercado de cabeça para baixo foi o hatch i30. Com design inspirado na BMW e versões bem equipadas e baratas, o i30 chegou em 2009 e conseguiu ser líder da categoria mesmo sendo importado. A nova geração, lançada este ano, já sob efeito de impostos mais altos, perdeu a majestade por enquanto.
Até o Tucson, que foi por algum tempo o importado mais vendido do Brasil, não conseguiu manter o volume de vendas mesmo virando nacional e ganhando motor flex, fruto da concorrência interna com o mais atraente ix35, seu sucessor no exterior.
15 minutos de sucesso
Todos esses exemplos mostram que o mercado brasileiro, apesar dos preços exorbitantes e do protecionismo, ficou mais competitivo. Se há 30 ou 40 anos um carro como o Fusca reinava por décadas sem ser ameaçado, agora o sucesso de um modelo pode durar menos de um ano, dependendo dos movimentos dos rivais. Ao menos no mercado de carros, a infidelidade é algo a ser comemorado.
http://carros.ig.com.br/especiais/os+carros+ex-queridinhos+dos+brasileiros/6123.html
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